Griechische Küstenschifffahrt: XRTC Consultants Jahresbericht 2023 warnt vor kritischem Zustand der Fährreedereien
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Laut dem jüngsten Jahresbericht von XRTC war die griechische Küstenschifffahrt in den letzten 15 Jahren im Überlebensmodus tätig.
In den letzten fünfzehn Jahren befand sich die griechische Küstenschifffahrt in einem Trend der Introvertiertheit, mit weniger Versuchen, ihre Aktivitäten auszuweiten, da das wesentliche Ziel darin bestand, einen Bankrott zu vermeiden und die operativen Fähigkeiten der Fährunternehmen aufrechtzuerhalten.
Auf diese Weise gelang es, den Zusammenhalt des griechischen Territoriums sowie die Anbindung des Landes an die Europäische Union über die Linien des Adriatischen Meeres aufrechtzuerhalten. Der Personenverkehr stieg im Jahr 2022 um 36 % (17,5 Mio. Fahrgäste), während der Anstieg des Kfz-Verkehrs 12 % (3,7 Mio. Fahrzeuge) betrug.
Die aktuelle Situation innerhalb der griechischen Fährszene kann als äußerst besorgniserregend bezeichnet werden, da die in den letzten fünf Jahren aufgelaufenen negativen wirtschaftlichen Ergebnisse nicht nur eine Erneuerung der Flotte nicht zulassen, sondern auch die Rentabilität der Fähre einschränken Unternehmen aufgrund der aufeinanderfolgenden Wirtschafts-, Geopolitik- und Gesundheitskrise.
Dieses Argument wird durch die stetig sinkende EBITDA-Marge und den Umsatz pro Ticket gestützt. Die EBITDA-Marge der Fährbetreiber schwankt zwischen 2018 und 2022 stetig um 10 %. Damit ein Fährunternehmen ein Investitionsprogramm zur Flottenerneuerung durchführen kann, sollte die Gewinnspanne mindestens 25 % betragen.
Wenn man bedenkt, dass 86 % der derzeit in Betrieb befindlichen griechischen Küstenflotte älter als 20 Jahre sind, erscheint die Aufgabe einer Flottenerneuerung enorm . Derzeit soll die Erneuerung der Flotte durch Schiffsneubauten und nicht durch Gebrauchtschiffe älterer Technologie erfolgen. Insofern sind die jüngsten Schiffskäufe enttäuschend, wenn man bedenkt, dass die Schiffe, die in die Flotte aufgenommen werden, 40 oder mindestens 30 Jahre alt sind.
Das ist keine sehr optimistische Entwicklung, wenn man bedenkt, dass die griechische Fährflotte vor zwanzig Jahren die modernste in Europa war. Was das Fehlen einer zufriedenstellenden Rentabilität betrifft, stellt der Bericht fest, dass dieselben schwachen Bedingungen diejenigen sind, die die Preispolitik, die in den letzten zwei Jahren verfolgt wurde, weitgehend durchsetzen.
Obwohl sie unpopulär sind, ist es für die Fährbetreiber die einzige Möglichkeit, ihren Verpflichtungen gegenüber Mitarbeitern, Lieferanten, Schiffswartern oder sogar den Gläubigern der Flotte nachzukommen und unangenehme Insolvenzentwicklungen zu vermeiden, die vor allem soziale Auswirkungen haben (Beispiel: NEL Lines, GA Ferries)., Agoudimos Lines, SAOS Ferries usw.)
Diese Entwicklungen haben auf dem griechischen Fährmarkt zu einer extremen Konzentration der Anzahl der Unternehmen sowie zur Schaffung intensiver oligopolistischer Bedingungen geführt, die in Zukunft zu höheren Ticketpreisen und wahrscheinlich zu höheren sozialen Kosten führen können, die dadurch entstehen werden müssen Linien mit geringerem kommerziellem Interesse bedienen.
Eine der größten Herausforderungen für die griechische Fährszene ist die Alterung der Flotte.
Das Durchschnittsalter der griechischen Küstenflotte beträgt 28 Jahre, was jedoch jünger ist als das Durchschnittsalter der europäischen Küstenflotte! Die letzte Erneuerungsperiode der griechischen Fährflotte wurde Mitte der 2000er Jahre abgeschlossen. Aufgrund der Finanzkrise und der fehlenden Finanzierung haben die Fährbetreiber seitdem nicht mehr mit dem Bau von Schiffsneubauten begonnen, sondern ihre ältere Tonnage überwiegend durch gebrauchte Schiffe ersetzt.
Allerdings rechtfertigen die derzeit geltenden Umweltvorschriften solche Anreize nicht mehr. Der griechische Küstenmarkt ist aufgefordert, technische Lösungen für den Bau neuer umweltfreundlicher Schiffe zu finden, aber auch erhebliche Mittel bereitzustellen.
Das griechische Schifffahrtsministerium treibt die Planung und Festlegung von Kriterien für den Ersatz von Küstenschiffen voran, mit dem Ziel, die Gasemissionen zu reduzieren und den „grünen“ Übergang der Flotte voranzutreiben. Aus diesem Grund soll ein privater Fonds für die Erneuerung der Küstenflotte geschaffen werden, mit der Einstellung eines technischen Beraters im Rahmen einer internationalen Ausschreibung, der vom Recovery Fund (RRF) finanziert wird.
Die größte Entwicklung in der griechischen Fährszene ist die offizielle Genehmigung des Wettbewerbsausschusses für den Zusammenschluss der Attica Group und Anek Lines.
Die vereinte Attica-Gruppe wird die Lasten der Vergangenheit hinter sich lassen und in der Lage sein, in der Zukunft voranzukommen. Die griechische Fährszene wird von zwei Fährunternehmen geleitet, die zu den 10 größten Unternehmen der Welt und Europas gehören: der Grimaldi Group und der Attica-Group.
Allerdings herrscht auf dem heimischen Markt eine Fragmentierung, da er viele Einschiffsunternehmen mit alten Schiffen umfasst.
Kleine Fährunternehmen haben aufgrund ihrer geringen Bilanzen Schwierigkeiten, Kapital von Geschäftsbanken zu beschaffen und werden auch von Organisationen zur Unterstützung des Außenhandels unterstützt.
Alle Fährunternehmen werden gezwungen und müssen moderne, an ESG-Standards angepasste Managementmodelle implementieren , bei denen der Schwerpunkt auf Corporate Governance und Transparenz liegen muss.
Das Fehlen dieser Bedingung stellt ein Risiko sowohl für den Markt als auch für die Gesellschaft dar, wobei die Verantwortung nicht nur bei den Unternehmen, sondern auch beim Staat liegt.
