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Kreuzfahrt News - Schifffahrtsnachrichten

NIPPON MARU: National Transportation Safety Board (NTSB) veröffentlicht Bericht, Kapitän betrunken, Gerangel mit dem 3. Offizier!

c: NTSB

Das National Transportation Safety Board (NTSB), USA,  hat einen Marine Accident Brief über einen Unfall am 30. Dezember 2018 veröffentlicht, an dem das Passagierschiff Nippon Maru beteiligt war, das an einem Tankkai der US-Marine in Apra Harbour, Guam, festmachende Delfine demoliert hatte.

Das Schiff manövrierte in einem Wendebecken, nachdem es vom Handelshafen des Hafens losgefahren war. Es wurden keine Umweltverschmutzungen oder Verletzungen gemeldet, aber der Schaden am Schiff wurde auf 456.080 USD geschätzt, und der Schaden an den festmachenden Delfinen betrug mehr als 500.000 USD. Hinzu kamen Flug- und Hotelkosten für die 345 Passagiere, welche die Reederei zurück nach Japan holte, da die Reparaturen mehrere Tage dauerten.

Das NTSB stellte fest, dass die wahrscheinliche Ursache des Vorfalls eine Beeinträchtigung des Kapitäns durch Alkohol war, während er das Schiff manövrierte, was zu einer fehlerhaften Eingabe des Rückwärtsgangs führte.

Der Kapitän erklärte, während er und der Pilot versuchten, das Schiff im Wendebecken zu wenden, habe er irrtümlicherweise den Joystick, der die Motoren und das Ruder der Nippon Maru steuerte, nach achtern bewegt . 

Aussagen des dritten Offiziers und das VDR audio recorder, die während der Unfallsequenz aufgezeichnet wurden, bestätigen, dass der Kapitän den Joystick nach achtern und schließlich nach voll achtern bewegt und dort belassen hat, bis das Schiff die festmachenden Delfine getroffen hat.

c: GuamTV

Um das Heck der Nippon Maru zu stoppen , verlangte der Pilot von den Triebwerken des Schiffes, dass er nur langsam und halb voraus fahren solle .

 Da sich das Schiff weiterhin den Festmacherdelphinen näherte, hätte man erwartet, dass drastischere Motorbefehle, wie z. B. volle vorausfahrende Motoren, den Kontakt vermeiden würden.

 Da der Kapitän die Triebwerke jedoch fälschlicherweise nach achtern bewegt hatte, während er beabsichtigte, vorwärts zu fahren, und die Warnungen des dritten Offiziers ignorierte, ist es unwahrscheinlich, dass die Aufforderung des Piloten, den Vortrieb weiter zu erhöhen, das Ergebnis des Unfalls verändert hätte.

Der Befehl des Piloten an den Schlepper Talofofo, den Vortrieb nach achtern zu erhöhen, der den Schwung des Schiffes verstärken sollte, reichte nicht aus, um dem vom fehlerhaften Motor und dem Ruder des Kapitäns verursachten Heckstoß entgegenzuwirken.

Alkoholkonsum

Der Kapitän berichtete, er habe drei bis vier Stunden vor dem Unfall eineinhalb Dosen Whisky und Soda getrunken. Er berichtete auch, dass er zwei bis drei Stunden nach dem Unfall eine Dose Bier getrunken habe. Es wurde dokumentiert, dass der Kapitän ungefähr fünf Stunden nach dem Unfall eine Blutalkoholkonzentration (BAC) von 0,071 g / dl hatte, und daher ist es wahrscheinlich, dass er mehr alkoholische Getränke konsumierte, als er angegeben hatte, so das NTSB. Der maximal zulässige BAC-Wert der Küstenwache beträgt 0,04 g / dl, und die Unternehmenspolitik liegt im Dienst unter 0,03 g / dl.

Da der Alkoholtest fünf Stunden nach dem Vorfall durchgeführt wurde, ist es möglich, dass sein BAC auf zusätzlichen Alkoholkonsum nach dem Unfall zurückzuführen ist. Die Fehler des Kapitäns beim Manövrieren des Schiffes entsprachen jedoch nicht seinem Können und seiner Erfahrung - insbesondere seiner Erfahrung mit diesem Schiff in diesem Hafen - und deuteten darauf hin, dass er während der Schiffsreise beeinträchtigt war. Der Pilot bemerkte auch, dass der Kapitän unmittelbar nach dem Unfall nach Alkohol roch. 

Ein BAC zwischen 0,06 und 0,15 g / dl ist mit Gedächtnis-, Aufmerksamkeits-, Koordinations- und Gleichgewichtsstörungen verbunden. In Anbetracht der Beweise gibt das NTSB an, dass es wahrscheinlich ist, dass eine Beeinträchtigung durch Alkohol zum Unfall beigetragen hat.

Master und Lotse Austausch

Laut dem Piloten war ein Master / Pilot Austausch auf den Schiffen, die er pilotierte, üblich, aber ein Austausch auf der Nippon Maru wurde nicht durchgeführt, bevor er für die Unfallreise in Angriff genommen wurde. Der Kapitän traf auf der Brücke ein, wenige Minuten bevor das Schiff sich auf die Fahrt vorbereitete, und es wurden keine weiteren Informationen darüber besprochen, in welche Richtung das Schiff abbiegen würde. Ein ordnungsgemäßer Master / Pilot-Austausch hätte es dem Piloten und dem Master ermöglicht, über die erwarteten Aktionen des Masters und die Bedienung des Joystick-Controllers zu sprechen.

Darüber hinaus hätte die Interaktion mit dem Master während eines Master / Pilot-Austauschs dem Piloten die Gelegenheit gegeben, herauszufinden, dass der Master getrunken hatte, und wenn er es für notwendig hielt, hätte eine alternative Vereinbarung getroffen werden können, um sicherzustellen, dass die Nippon Maru war sicher betrieben.

Sprachbarriere

Laut Deckbuch der Nippon Maru waren die Arbeitssprachen des Schiffes Japanisch und Englisch, und während der gesamten Unfallsequenz kommunizierten Kapitän und Pilot auf Englisch, während fast alle anderen Schiffskommunikationen auf Japanisch abliefen. Somit war dem Lotsen nicht bekannt, wie weit der zweite Offizier am Heck von den Festmacher-Delfinen entfernt war. 

Obwohl der Pilot Entfernungsberichte vom Kapitän des Schleppers Talofofo erhielt, war er nicht in der Lage, die von der Besatzung bereitgestellten zusätzlichen Entfernungsinformationen zu verstehen, die die vom Schlepper bereitgestellten Informationen bestätigt hätten. 

Darüber hinaus war der Pilot nicht in der Lage, die ersten beiden Warnungen des dritten Offiziers zu verstehen, wonach der Kapitän den Joystick-Controller in der vollen Rückwärtsstellung hatte. 

Es war nur die letzte Warnung, fünf Sekunden vor dem Aufprall, die auf Englisch gesprochen wurde. 

Darüber hinaus berichtete der Pilot, dass der Kapitän während der Unfallsequenz seine Motoranweisungen nicht mündlich quittierte und somit nur davon ausgehen konnte, dass der Kapitän die Anforderungen erfüllte.

 Diese Faktoren deuten darauf hin, dass die Kommunikation zwischen dem Piloten und der Besatzung während der Unfallreise ineffektiv war.

Machtdistanz

Die Möglichkeit, die Aktionen eines anderen Brückenwachtrupps effektiv in Frage zu stellen, wenn ein unsicherer Zustand vorliegt, der ein wesentliches Element des Brückenressourcenmanagements darstellt, ist schwieriger, wenn zwischen den Autoritätsebenen der Mitglieder des Brückenwachteams eine große Lücke besteht.

Diese Lücke, die als "Kraftdistanz" bezeichnet wird, kann dazu führen, dass Führungskräfte berechtigte Herausforderungen durch Nachwuchskräfte ignorieren. 

Bevor die Nippon Maru auf die festmachenden Delfine einschlug, warnte der dritte Offizier den Kapitän dreimal, dass sich der Joystick in der falschen Position befunden habe, doch der Kapitän ignorierte jede dieser Warnungen und ließ den Joystick im Rückwärtsgang. 

Als der dritte Offizier versuchte, die physische Kontrolle über den Joystick zu übernehmen und ihn nach vorne zu bewegen, wies der Kapitän ihn zurück und bewegte den Joystick nach hinten. 

Der dritte Offizier war der jüngste Deckoffizier auf dem Schiff, mit nur einem Bruchteil der Seefahrterfahrung des Kapitäns.

Außerdem erklärte er, dass seine Beziehung zum Kapitän schlecht sei und der Master weigere, vom dritten Offizier informiert zu werden, bevor er in Fahrt komme. 

Es ist möglich, dass eine große Kraftentfernung zwischen dem Kapitän und dem dritten Offizier, die durch den alkoholbehinderten Zustand des Kapitäns verstärkt wird, dazu beigetragen hat, dass der Kapitän die Warnungen des dritten Offiziers nicht beachtet, so das NTSB.

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