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News - Maritime Nachrichten

28.03.2017

Bunker Brennstoffe: gangbare Alternativen - aber viele Fragen bleiben

Hamburg

Viele Reeder sind noch unvorbereitet auf die International Maritime Organization (IMO) vorgeschriebene globale 0,5% Schwefel Kappe für Seeschifffahrt in 2020 zu gehen, sagten Diskussionsteilnehmer an der Connecticut Maritime Association Konferenz als über mögliche alternativen diskutiert wurde. "Werden wir uns auf LNG verlassen ... werden wir die Route von Methanol gehen, werden wir mehr Biokraftstoffe und was ist mit innovativen Kraftstoffe die noch nicht entwickelt wurden?"

Ab dem 1. Januar 2020 dürfen Treibstoffe mit maximal 0,5% Schwefelgehalt verwendet werden, waren erforderlich, bis zum Jahr 2020. Zwei beliebte Alternativen zu Schweröl (fuel Oil) sind Methanol Kraftstoff und LNG. Methanol kann von jeder Kohlenstoff-Quelle gewonnen werden, einschließlich Kohlendioxid eingefangen und auch durch Verbrennung von Abfällen. China, das etwa 50% des weltweit erzeugten Methanol verbraucht, produziert sie aus Kohle. 

Einer der wichtigsten Aspekte des Methanols, dass es keinen Schwefelgehalt enthält und ebenfalls leicht zugänglich ist. "Methanol ist eine der am häufigsten verschifften chemischen Rohstoffe. 

Jeder Hafen der Welt, der chemische Lagertanks hat, wird Methanol haben", sagte Greg Dolan, CEO der Methanol Institute. 

Methanol ist biologisch abbaubar und hat eine Halbwertszeit von 1-6 Tagen im Falle eines Austretens. Distickstoffoxid-Emissionen (N2O) sind 60% niedriger als die von Heizöl. 

Waterfront Shipping, eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der Methanex, hat sieben Methanol betriebenen Chemietanker unter Charter. Methanol ist gegenüber fuel Oil wettbewerbsfähig. Es ist leicht zu lagern, da es keine speziellen Tanks benötigt. 

Die Stena Germanica, die erste Methanol betriebenen Fähre der Welt, speichert sie in seiner Doppelbodentank. 

Es gibt einige Nachteile jedoch, wie beispielsweise seine geringe Energiedichte, die Hälfte des Energiegehalt von Diesel, was bedeutet, dass das doppelte Volumen erforderlich ist. 

Eine ausreichende Versorgung könnte schwierig sein, ein Wechsel zu Methanol als Bunkertreibstoff würde die weltweite Nachfrage verdoppeln. 

Aauch ist zu bedenken, das 5% Diesel-Gehalt ist für Methanol Bunker Kraftstoff erforderlich, um als "Pilot-Brennstoff" zu dienen. Schiffsmotoren müssen zunächst Diesel verbrennen, bevor auf Methanol umgeschaltet werden kann. 

Dieselmotoren müssen für den Methanolbetrieb umgerüstet werden, die Kosten aber sollen bescheiden sein. 

Die Bewegung in Richtung einer Reduzierung der Treibhausgasemissionen begünstigt LNG als Bunkeröl, Aziz Bamik, General Manager von GTT Nordamerika, sagte. Es gibt keine Partikel, kein Schwefeloxid, Stickstoffoxid und fast keine reduzierte Kohlendioxid aus LNG-Brennen, fügte er hinzu. 

Es gibt derzeit 100 LNG-betriebene Schiffe und zusätzliche sind 101 im Auftrag, so Gerd-Michael Wuersig, Business Director für LNG-betriebene Schiffe bei DNV GL. 

Ein Mangel an Infrastruktur ist ein Problem für LNG, die hohen Kosten für den Bau von LNG-Tanklager und Terminals gebunden Hauptsächlich. Ein weiteres Problem ist der Preis, da es nie billiger als Schweröl wäre. Zusätzlicher Tankraum würde auf einem Schiff benötigt. LNG benötigt 1,8-2 mal mehr Platz, wenn ein Schiff von Heizöl auf LNG wechselt. 

Die Fachleute sind sich einige, das viele Reeder sich zum Einbau von Abgaswäschern (Scrubber) entscheiden werden. Schwefelemissionen aus Schweröl mit hohem Schwefelgehalt zu „waschen“ scheint die wahrscheinlich günstigste Lösung. Wahrscheinlich wird es einen Ansturm vor der Deadline am 1. Januar 2020 geben, um Abgaswäscher auf Schiffen zu installiert werden. 

Weltweit sind, so DNV GL 300 Schiffe mit einem Scrubber ausgerüstet, 2/3 sind umgerüstet worden, der Rest Neubauten. Somit sind bei vielen Reeder Schweröl als Bunker alternativlos, im Gegensatz zu alternativen Kraftstoffe wie Methanol, Bio-Methanol und Wasserstoff.